吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
新体制 新机制
“一定要摆脱旧的行政公司模式，按国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对本刊说。
据报道，载负中国大型干线客机梦想的公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。系统集成商掌握最核心的技术能力，具体制造由供应商来分包完成。这就要求这家新公司有很强的调动、指挥能力。
一位业内人士说，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为这是一块巨大的
蛋糕。”
郭励弘对成立一个新公司，创立一套新体制的决定十分欢迎，并希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。“垄断有两种，一种是国家垄断，一种是厂商垄断。国外反对的是厂商垄断，不是国家垄断。事实上，波音与麦道的合并，就是政府撮合的结果。”郭励弘说。
郭励弘还建议，大客机公司作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标。不仅如此，必要的财政支持也不能少。同时，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。
“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
市场与技术之考
“技术上的实现不等同于经济上可行。”北京大学中国经济研究中心博士后研究员赵晓公开表示，大飞机项目是否可行，其中重要一点需要看是否有足够的市场。而目前，由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”，中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观，将有可能面临亏损境地。
“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。 |
